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Position sur le Réseau Express Grand Lille (REGL)

Lors de la dernière plénière du mandat, je suis intervenu au nom du groupe de La Gauche sociale et écologiste sur le projet de Réseau Express Grand Lille (REGL) qui est conçu pour relier Lille au Bassin minier du Pas-de-Calais. Un débat public a été organisé par la Commission nationale du Débat public (CNDP) sous la responsabilité de la région, dont le rapport de synthèse est le support du débat en séance.

Monsieur le Président, chers collègues,

Le projet de Réseau Express Grand Lille est d’envergure et nous en connaissons l’origine. Je remercie d’ailleurs Alain WACHEUX pour sa présentation exhaustive et pédagogique tout à l’heure.
Alors que des dizaines de milliers de nos concitoyens connaissent l’enfer des embarras de circulation, à l’aller comme au retour, aux portes de la métropole lilloise, il est normal que les pouvoirs publics s’emparent de ce problème. Malgré les investissements lourds consentis par la région pour assumer sa compétence transports, nous constatons la saturation du réseau TER dans les liaisons vers Lille. Le projet répond donc à un besoin identifié incontestable.

Cependant, la solution proposée consiste à doubler la liaison TER entre Hénin-Beaumont et Lille avec l’ensemble de l’infrastructure des gares et dessertes qui doivent y être ajoutées. L’objectif affiché vise à diminuer les temps de trajet et à démultiplier l’offre de déplacement. Très bien.
Lors du travail d’élaboration du dossier du maître d’ouvrage préalable à l’enquête publique, nous avons appréhendé les enjeux et pièges d’un dossier complexe. Comme l’a dit Alain WACHEUX, le débat public a apporté beaucoup en mobilisant des socioprofessionnels et une partie des habitants de la région, mais ce débat laisse pendantes des questions de fond. Certaines vont recouper d’ailleurs ce que Bertrand PERICAUD vient de dire, donc je vais faire un peu plus bref.

La première grosse question que nous pose cette délibération est la future gouvernance du réseau REGL. Aujourd’hui, le risque de gestion privée est toujours posé, et pour nous, ce n’est pas supportable, ce n’est pas une question négociable. Nous voulons une gestion publique de cette infrastructure, si elle doit voir le jour. Par ailleurs, cette nouvelle infrastructure risque de se mettre en position de concurrence avec le réseau TER existant, ce qui posera des problèmes d’entretien simultanément des deux réseaux et des deux systèmes de gares et dessertes qu’il faudrait éventuellement créer.

Deuxième question importante : le modèle économique. Nous avons beau chercher dans le dossier de maîtrise d’ouvrage, il n’y a pas véritablement d’analyse économique ni de modèle économique du REGL en parallèle avec celui du TER. Chacun entend bien qu’un tel service puisse être structurellement déficitaire à condition que le bénéfice global, notamment social et environnemental, soit positif. Quelque part, c’est la situation qui existe aujourd’hui avec le TER. Nous sommes en capacité cependant de dire ce que coûte le TER, mais nous n’avons pas d’évaluation de ce que coûterait le REGL en fonctionnement. Lors de l’élaboration des documents de débat public, nous avons, avec d’autres élus, attiré l’attention là-dessus. On nous a dit qu’une étude économique existait, mais je n'en ai pas eu communication.

Troisième question posée par le REGL : la soutenabilité des coûts d’investissement, notamment pour le joyau que serait la gare souterraine de Lille Flandres, indispensable à la réussite du projet, et dont le coût de réalisation semble manifestement sous-estimé à 490 millions d’euros. Je ne vais pas refaire le débat ici qui a déjà eu lieu en commission. D’autres exemples montrent que 490 millions pour un endroit aussi compliqué à construire ne semblent pas totalement réalistes. De façon générale, le risque existe que les financements nécessaires à ce projet assèchent la possibilité d’investissement ferroviaire sur le reste de la région.

J’ajouterai aussi une quatrième question. C’est, semble-t-il, le manque d’association avec la MEL et la ville de Lille. Ce sont des questions qui ont été relayées d’ailleurs dans le compte rendu du débat public. Ce n’est pas une petite affaire non plus. Il ne s’agit pas simplement d’amener des dizaines de milliers de voyageurs en plein coeur de Lille, encore faut-il savoir quoi en faire ensuite et savoir si les réseaux de transports au coeur de Lille sont dimensionnés pour les recevoir et les rediffuser vers leur destination.

Le projet répond apparemment à un besoin, mais est-il la seule solution ? D’autres scénarios sont envisagés qui ne sont pas à dédaigner. Je ne vais pas rentrer à nouveau dans le débat, ils sont clairement expliqués dans le document du débat public, mais il semble que ces hypothèses aient été écartées peut-être un peu trop rapidement, notamment l’amélioration du réseau existant et l’investissement de plus long terme sur ce réseau.

Entendons-nous bien, il ne s’agit pas pour nous de discuter du bienfondé du volontarisme régional en matière de transport ferroviaire ni de discuter du bon sens d’investir dans des infrastructures de long terme, mais d’interroger la pertinence d’un projet calibré aujourd’hui pour une région assise sur les deux seuls départements du Nord et du Pas-de-Calais, d’un projet qui encourage la métropolisation à l’oeuvre dans la région. C’est un peu le pompier pyromane. S’il s’agit d’abonder encore la pompe à circulation dans la région vers le coeur de la région qui est Lille, on risque de retrouver le même phénomène de thrombose que l’on connaît déjà pour les routes : plus on ajoute de routes, plus on a
de circulation et plus on doit faire de routes, et ainsi de suite.


Notre région va s’unir à la Picardie. Dans ce nouveau contexte et au vu des importantes questions posées par le REGL, nous aurons deux positions de vote. Michel HECQUET et moi-même nous abstenons sur cette délibération, tandis que Michel AUTES et Sylvain ESTAGER ont souhaité voter positivement. Nous pensons donc que le débat et l’instruction doivent continuer avec une vigilance importante sur les points évoqués.
Je profite aussi de cette dernière délibération transports et de ma dernière intervention en plénière à ce sujet pour remercier Alain WACHEUX et les services de la direction transports avec lesquels nous avons été en contact, en tout cas pour ma part, depuis 2010, et dont j’ai apprécié constamment la collaboration. Merci à vous.

Merci de votre attention.

Un schéma régional pour le numérique ?

sdus

Le 24 avril, j'ai exprimé l'avis de mon groupe sur le futur Schéma directeur des usages et services numériques (SDUS), après que le syndicat mixte La Fibre 59/62 ait présenté son fonctionnement et ses ambitions.

Monsieur le Président, chers collègues,

Le schéma directeur des usages et services numériques qui nous est présenté dit beaucoup de choses et nous pensons qu’il en dit même sans doute trop.
La délibération et la présentation du syndicat mixte Nord – Pas de Calais numérique ce matin pose plusieurs questions stratégiques ; j'aimerais aborder celles qui nous semblent essentielles. J'en profite pour remercier les orateurs de ce matin pour leur apport au débat, qui nous semble bien plus déterminant que les orateurs de la veille.

La première question abordée est celle du coût. Le projet de développement du très haut débit dans la région Nord – Pas de Calais est un investissement lourd, 500 millions d'euros par an pendant 10 ans, quand bien même la facture de 500 millions serait réduite entre 210 et 250 millions par des aides de l’État, de l’Union européenne et la redevance des opérateurs.
La présentation du plan d’action pour le déploiement de la fibre 59/62 montre que les zones a priori les plus juteuses sont dans l'escarcelle du privé, alors que la partie dite « d’initiative publique » correspond aux zones délaissées par l'initiatrice privée. Nous nous interrogeons sur qui a présidé à cette répartition territoriale.

On parle de gratuité pour les abonnés, mais, bien sûr, d’un coût annoncé de 1,1 milliard d'euros pour la partie d'initiative publique ; c'est le modèle économique qui doit être expliqué un peu plus avant ici : qui paye quoi dans ce projet et en face de quelle recette ?

Deuxième question que nous nous posons : celle des choix technologiques.
Après la course à l’ADSL pour tous dans la région, avec des débits d’ailleurs très divers d’une commune à l’autre, nous voici invités à développer le très haut débit pour réduire la fracture numérique. D'ores et déjà se pose la question de l'extinction de l’ADSL qui est demandée par Orange qui veut imposer partout la fibre. Se pose aussi la question des technologies VDSL 2, qui améliorent sensiblement le débit si on est jusqu’à 1 500 mètres du noeud de raccordement d'abonnés (NRA) le plus proche.
À entendre les différents intervenants, nous avons la confirmation que nous subissons plus ces choix technologiques que nous ne les maîtrisons.
La fibre 59/62 indique sans crainte aucune « que la fibre est une technologie pour les 50 prochaines années ». Si l’on considère l’évolution technologique de 1965 à aujourd’hui, on ne peut qu'être amené à relativiser cette belle assurance. La question est de savoir quel est le positionnement de la région dans ces choix technologiques.


La troisième question est relative au déploiement territorial. Si on peut faire aujourd'hui l'approximation que les deux départements du Nord et du Pas-de-Calais s'équipent au même rythme, de façon équilibrée au niveau de la fibre, du fibrage, avec aujourd’hui 46 communes fibrées pour le Nord et 43 pour le Pas-de-Calais, cela devient évidemment totalement déséquilibré en comparaison avec la Picardie qui est en net décalage. En Picardie, aujourd’hui, trois
communes seulement sont raccordées sur l’ensemble des trois départements, contre 89 dans le Nord – Pas de Calais. Nous nous fixons comme objectif un passage total à la fibre en 2025, alors que notre voisine picarde prévoyait de le faire en 2030.
Quels objectifs nous donnerons-nous en la matière ? Doit-on poursuivre l’idée d’un accès rigoureusement égal pour tous aux très hauts débits – je mets un pluriel, puisqu'il existe différentes forces accessibles dans les foyers – sans que l'on sache si, un jour, ce déploiement sera pertinent compte tenu de ses coûts.


Quatrième question : les usages. Il est vrai qu’un tiers des habitants de la région n'a pas accès au très haut débit, la moyenne nationale s'élève à 14 % ; pour autant, ils ne sont pas coupés de la toile. Il nous semble pertinent de distinguer la fracture technologique vécue principalement par les communes rurales de la région et la fracture sociale vécue par les citoyens.
On nous parle d’un bond en avant technologique pour des usages multiples, mais dont bon nombre sont loin d'être aboutis à ce jour ou dont certains ne nécessitent surtout pas un tel déploiement pour fonctionner. Un exemple d'usage non abouti de modèle technologique est la télé 4K ou le HD+, qui sont à leurs balbutiements aujourd’hui et dont le nombre de postes dans les foyers est encore extrêmement limité.
Le télétravail, pour sa part, n'avance pas en France autant que dans nombre de pays européens, non en raison de blocages technologiques, mais avant tout, il faut bien le dire, pour des raisons managériales et sociologiques.
Il serait intéressant, sur ces usages, de savoir combien d'habitants sont éloignés des services numériques en en distinguant les causes, qu’elles soient géographiques, générationnelles, socio-économiques ou matérielles.

Cinquième question, qui n'a pas été évoquée jusque-là : la question environnementale. Qu'en est-il de l'empreinte carbone de ces usages ? Le coût environnemental est-il supportable à terme ? Pour le moment, les promesses de sobriété relatives aux nouvelles technologies ne sont pas probantes, notamment en termes de consommation de matériaux tels que les métaux, les terres rares et, bien évidemment, en termes énergétiques.

En conclusion, le paysage numérique est peuplé d'acteurs dont la puissance respective est bien souvent plus importante que la nôtre. Quel rôle jouera ce SDUS dans la mise en cohérence des initiatives territoriales très diverses et des opérateurs en concurrence?
Nous voterons finalement ce SDUS, car il constitue sans doute une base de travail, un état des lieux à un moment donné, mais, à ce stade, n’est en rien décisif ni engageant pour l'avenir.

Merci de votre attention.

Une nouvelle convention TER pour le Nord-Pas-de-Calais

Contrôle TER Nord-Pas-de-Calais à Lille

Le 2 avril 2015, la Région Nord-Pas-de-Calais et la SNCF ont signé une nouvelle convention pour le transport des voyageurs en TER (Trains express régionaux), convention dont nous pouvons nous réjouir. Rappelons que 60.000 voyageurs empruntent chaque jour nos TER et que nous souhaitons doubler ce nombre à l’horizon 2020 (par rapport à la fréquentation de 2006).

Le transport des voyageurs est une vieille compétence des conseils régionaux, et ce depuis 2002. Cette politique représente le premier poste budgétaire de la région avec 23% des dépenses de l’institution qui entretient une histoire particulière avec le rail. La nouvelle convention présente plusieurs caractéristiques que je vais décrire ici.

D’abord et avant tout, elle est le produit d’une méthode d’élaboration participative lancée et soutenue par le président de la Commission Transports, Dominique Plancke (EELV). Ladite commission, dont je suis membre depuis 2010, a reçu les représentants de la SNCF, les organisations syndicales de cheminots, les associations d’utilisateurs des transports collectifs, et les autorités organisatrices de transport (AOT, pour faire bref ce sont les syndicats locaux de transports collectifs) du Nord-Pas-de-Calais. Le tout à deux reprises. Nous avons ainsi pu à la fois entendre les demandes de ces partenaires, et leur soumettre les pistes de négociation entre la région et la SNCF. Tout ceci a permis au conseil régional d’intégrer dans son corpus des données et arguments qu’elle n’avait pas spontanément intégrés, donc de jouer son rôle de représentant de l’intérêt général.

Concrètement, les négociations ont été menées par les services de la Direction au transport du conseil régional, sous l’égide du vice-président Alain Wacheux (PS) et sous la surveillance du président de région.

En effet, Daniel Percheron tenait à « boucler » la nouvelle négociation avant la fusion de notre région avec la Picardie, et ce pour deux raisons essentielles que nous soutenions. D’une part, l’exécutif tenait à garantir que la nouvelle convention ne permettrait pas la suppression d’un seul emploi de cheminot. Daniel Percheron s’y était engagé à plusieurs reprises en public, notamment lors de la cérémonie annuelle des vœux aux cheminots. D’autre part, tant l’exécutif que les membres de la commission Transports voulaient éviter de trouver dans notre convention une disposition déjà existante à titre expérimental en Picardie : le dispositif « équipement agent seul » (EAS). Pour nous, pas question que des trains roulent avec le conducteur seul, sans accompagnement des voyageurs, sous prétexte que des dispositifs de vidéo-surveillance sont prévus dans les rames. Le dispositif EAS n’est pas absent de la convention, il est explicitement interdit.

La nouvelle convention présente donc ces spécificités, ainsi que :

_une durée de 10 ans (même si la fusion avec la Picardie permettra de rouvrir le dossier afin d’harmonisation si nécessaire à compter de 2018) ;

_L’engagement de maintenir une présence humaine en gares ;

_La création d’une instance de concertation réunissant pour la première fois le conseil régional, les AOT, les organisations syndicales et les associations d’utilisateurs.

Il faut souligner à l’obtention de ce résultat le rôle joué finalement par trois groupes : EELV, l’Opposition régionale (UMP-UDI) et le nôtre La Gauche sociale et écologiste, avec une mention particulière pour ma collègue Valérie Pringuez qui a réemployé ici tout le savoir-faire et la pugnacité acquis dans le champ syndical.

Lors de la plénière du 30 janvier, l’assemblée régionale a débattu du projet de convention et apporté de nouveaux amendements. C’est ce texte amendé par nos soins et adopté à la quasi-unanimité (sauf le FN) qui a été communiqué aux instances nationales de la SNCF, dont l’accord n’était pas acquis au vu des demandes du conseil régional.

Mais les trains ne roulent pas pour rien. En résumé, le devis 2015 pour l’ensemble de la prestation de la SNCF est de 243 millions, à comparer au devis 2014 qui était de « seulement » 232 millions. Il est clair que si la maîtrise des coûts est à l’ordre du jour (nous avons gagné une plus grande lisibilité sur le détail des coûts répercutés par la SNCF), faire des économies n’était pas la priorité du conseil régional.

Nous savons maintenant que les instances nationales de l’entreprise ont hésité à entériner nos propositions. Mais, fait unique dans l’histoire de la décentralisation ferroviaire, notre convention a été adoptée à l’unanimité du conseil d’administration de la SNCF, donc avec l’assentiment de l’ensemble des représentants des salariés. C’est pour nous un immense succès.

Maintenant que cette convention est signée, il faut la faire vivre et respecter. En 2019, le transport voyageur sera ouvert à la concurrence au niveau européen (merci Bruxelles… et Paris qui a lâchement accepté cette nouvelle atteinte à la souveraineté populaire). La SNCF, au grand dam de ses salariés, se comporte de moins en moins comme un service public, et de plus en plus comme une entreprise classique. Nous espérons que cette convention nous permettra de passer ce cap dans les meilleures conditions pour l’emploi et le service public.

Depuis 2010, je siège à la Commission Transports où j’ai appris petit à petit à me repérer dans un monde passionnant. Les Transports touchent à l’organisation de la société sur le plan économique et privé. Les problématiques rencontrées concernent tout autant l’aménagement du territoire que l’environnement ou les conditions de travail des salariés (ceux qui travaillent pour le train comme ceux qui l’utilisent). Et puis, nous sommes la première région d’industrie ferroviaire de France (seconde d’Europe), avec 10.000 salariés et de belles entreprises. Nous avons donc la chance de pouvoir utiliser du matériel fabriqué et assemblé sur place. Souvent, nous doutons pouvoir vraiment influer sur les événements. En Nord-Pas-de-Calais, cette convention porte bien la marque du volontarisme politique.