Archives de catégorie : Transports

Des patrons contre l’austérité !

Lundi 22 septembre à la gare de Lille Flandres, j’ai assisté à l’inauguration des nouvelles rames TER commandées par la région Nord-Pas-de-Calais, en compagnie de Valérie Pringuez et de mes collègues de la Commission Transports du conseil régional, du Préfet de région, de la direction régionale de la SNCF, de RFF et bien entendu du staff nombreux de l’entreprise Bombardier qui a construit les matériels. Le discours tenu par le Président de Bombardier France, Jean Bergé, devant le Président de région, était pour le moins éclairant et alarmant.

Ce genre de cérémonie est assez protocolaire, bien que les interventions de Daniel Percheron les rehaussent souvent par son habileté à brosser de larges fresques historiques et économiques dont il a le secret. Mais là, l’intérêt résidait selon moi dans le contraste fondamental entre le discours du Président de région et celui du chef d’entreprise.

Jean Bergé a cité les innovations présentes dans des nouvelles rames, l’ancrage de son entreprise dans la région (l’usine de Crespin est située dans le Valenciennois, avec 2000 salariés dont un quart de cadres et chercheurs, 400 emplois dans la sous-traitance). Dès le début de son discours, il a fait allusion aux quantités de trains commandés par le groupement de régions… et au fait qu’il lui fallait remplir son carnet de commandes pour faire vivre l’entreprise. Cela lui tenait tellement à cœur qu’il est revenu sur ce thème en concluant son propos (Jean Bergé est par ailleurs revenu sur le sujet à l’occasion du salon Innotrans de Berlin quelques jours après). Or, les commandes en matériels ferroviaires de type TER dépendent totalement des capacités financières des conseils régionaux et collectivités locales.

Daniel Percheron est intervenu quant à lui pour célébrer la qualité du matériel produit dans notre région à Crespin, saluer les 2000 salariés qui y contribuent, et finalement défendre la politique économique menée parle gouvernement. Il cite cette fois encore les 56% de dépenses publiques rapportés à la richesse nationale en indiquant que c’est trop et son souhait qu'elle se rapproche de 50% (sans jamais s’aventurer à dire où la réduction devrait intervenir ni expliquer pourquoi ce seuil serait meilleur). Or, il dit cela devant un chef d’entreprise qui attend avec anxiété des commandes publiques !

Ce désarroi des entrepreneurs (les vrais, ceux qui font le métier de construire des biens et des services) se rencontre aussi dans le secteur du BTP. La situation dans cette branche est dramatique, avec une raréfaction des mises en chantier du privé, et le pied sur le frein du côté public. Les appels d’offres des marchés publics montrent que les entreprises du bâtiment sont engagées dans une lutte pour leur survie, et cassent les prix pour garder des marchés à prix coûtants ! Vous avez bien lu, les entreprises du BTP sacrifient leurs marges bénéficiaires tant elles sont aux abois, tant elles sont fragilisées par l’absence de perspectives. Dans ce secteur, la déflation est déjà une réalité. La Fédération nationale des travaux publics (FNTR) appelait au mois de mai 2014 « à rouvrir le robinet de la commande publique », rappelant que le secteur en dépend à 70%.

On ne peut mieux résumer le paradoxe de la situation. D’un côté des patrons de plus en plus insistants qui réclament la commande publique pour soutenir l’activité, de l’autre des élus « socialistes » appliqués à défendre une politique économique qui montre jour après jour son caractère nocif, par conviction ou par panurgisme. Appel à une politique de la demande versus une politique de l'offre, soi-disant favorable à l'entreprise. Bizarrement, je n’entends pas de chefs d’entreprises réclamer d’allègements de cotisations, ni de diminution d’impôts, à part au sommet du Medef. Les patrons ne comprendraient-ils rien à la formidable « politique de l’offre » appliquée par le gouvernement en accord avec ledit Medef ? Gouvernement qui n’a pas encore compris que l’entreprise n’embauche pas quand elle en a les moyens mais quand elle en a besoin !

Dans ce contexte, est-il rationnel de continuer à réduire l’investissement public ? « J’aime l’entreprise » disait quelqu’un il y a un mois. Drôle de manière de le montrer en la faisant mourir à petit feu. Vivement l’union des productifs contre les financiers et les irresponsables qui nous gouvernent !

La SNCF sera-t-elle au rendez-vous du Canal Seine-Nord Europe ?

Le projet de Canal Seine-Nord Europe a été laissé dans un état sinistré par la majorité UMP, sans financement réaliste et qui plus est, sous la forme d’un partenariat public-privé inacceptable.

Lors de la dernière séance plénière de l’année 2013, je suis intervenu pour poser une question directe à Rémy Pauvros, député (PS) du Nord et rapporteur de la mission de reconfiguration du Canal Seine-Nord Europe, au terme d’une présentation expresse. Le temps accordé à chaque orateur était donc très court.

M. LE PRESIDENT

(…) Oui, Monsieur MATEJKO. Vous avez 30 secondes.

(…)

M. MATEJKO

Merci, Monsieur le Président. Ce sera très bref.

D’abord, je me réjouis de l’abandon du PPP pour le financement de ce projet qui est, en effet, une excellente nouvelle.  Je n’insiste pas sur cet aspect.

Ma question est la suivante. Vous faites, Monsieur le Député, le pari de la réussite de l’intermodalité entre le fluvial et le fret ferroviaire. Or, aujourd’hui, l’attitude de la SNCF n’est pas pour nous rassurer quant à son souhait de développer le fret ferroviaire, à moins que vous n’ayez en tête d’autres opérateurs ferroviaires, naturellement. J’aimerais savoir tout simplement quelles assurances, quels engagements vous auriez reçu de la part de la SNCF de s’engager effectivement pour la réussite du projet.

Merci.

M. PAUVROS

(Député du Nord)

Merci, Président.

(…)

Monsieur MATEJKO, sur le fret ferroviaire et l’intermodalité, c’est un des grands paris de la relance du fluvial. C’est un des grands paris qui est posé avec la relance du ferroviaire. Je l’ai dit :

2 % de fret par le fluvial, 20 % en Belgique. Mais c’est surtout l’intermodalité qui est intéressante. Il n’est pas normal que des camions continuent à faire 700 ou 800 km avec un container. Cela n’a pas de sens. Au niveau des autoroutes ferroviaires que la SNCF et RFF veulent mettre en perspective au regard de la nécessité, de l’efficacité de la livraison de proximité.

L’intérêt du fluvial, c’est que c’est un transport sécurisé. Vous savez quand cela part, vous savez quand cela arrive. C’est un des rares transports qui assure cette sécurité. Ce qui permet à tout logisticien de s’organiser en amont, de prévoir et de programmer.

Cela permet donc d’ajouter à l’utilisation de l’intermodalité. La péniche arrive à tel moment, elle est débarquée à tel moment directement sur un train ou sur un camion. Et c’est cette intermodalité qui, pour ma part, je peux me tromper, représente un des enjeux du siècle à venir. C’est là-dessus que se jouera l’évolution du fret et c’est là-dessus que la France a vraiment une part de progression extraordinaire à assurer au regard de ce qui se passe.

Je vais prendre un exemple. Nike s’installe au bord de l’Escaut à Hasselt. Je ne vais pas discuter d’où viennent les tennis, chacun le sait. On peut le contester. Mais enfin les bateaux arrivent. Ils arrivent à Anvers. Lorsque le bateau est annoncé à Anvers, grâce au fluvial, 70 km de canal, la logistique se met en place à Hasselt. Et à Hasselt, l’entrepôt est là, prêt à redistribuer immédiatement à 200 ou 250 km la cargaison de 4 400 tonnes qui arrive. 1 000 emplois viennent d’être recréés en plus pour assurer le développement de cette base logistique moderne qui couvre l’ensemble de cette partie de l’Europe du Nord. C’est un bel exemple de ce qui pourrait se passer. C’est donc cette intermodalité qui est intéressante. La route, le ferroviaire, le fluvial vont bien ensemble. Encore faut-il en avoir la volonté.

Voilà la réponse du rapporteur que j’ai reproduite ici en intégralité,  afin que chacun puisse constater qu’elle passe à côté de ma question. Nous ne saurons donc pas si la SNCF s’est engagée à quoi que ce soit.  Triste temps pour le fret ferroviaire, si stratégique et pourtant si mal aimé de la SNCF.

Bien sûr, cette séance plénière n’épuise pas le débat sur un grand équipement qui fait tellement consensus que peu de gens en interrogent les contradictions. Même reconfiguré, le projet reste pharaonique. On est loin ici du tranquille Canal du Midi : le canal en projet n’est pas un équipement discret et « naturel », c’est une véritable saignée de plus de 50 mètres de large sur plus de 100 km de longueur, avec un chapelet de ports, de quais, d’ouvrages d’art, etc. Ceci n’est pas sans poser un problème de cohérence car il est à craindre que le canal concurrence encore plus le fret ferroviaire que le fret sur route, comme l’ont relevé les Verts de la région Picardie, alors que ceux du Nord-Pas-de-Calais soutiennent le projet. Pour ces raisons, nous conservons une position très mesurée quant au projet.

Pas de développement régional sans une stratégie de fret ferroviaire

Le 5 juillet 2013 en séance plénière a eu lieu un débat sur le Schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire (SRADT). Je suis intervenu sur un point du volet « mobilité ».

Je veux saluer moi aussi la qualité du document qui nous a été transmis et la qualité du processus qui a été entamé et poursuivi par la Région. C’est une perspective très ambitieuse que je veux soutenir à mon tour.
Je voudrais attirer votre attention sur un point qui me paraît un angle mort du volet « transports », c’est le fret ferroviaire. Il me semble que sur la stratégie de mobilité que nous développons, nous n’avons pas d’alternative aujourd’hui au développement du fret ferroviaire et au soutien aux autoroutes ferroviaires. C’est mentionné dans les documents et je le soutiens bien évidemment.
Cela dit, ce secteur est aujourd’hui en profonde crise et j’aimerais que la Région témoigne d’un soutien beaucoup plus fort à ce secteur. On ferme aujourd’hui des centres de tri. L’opérateur historique est en train de, peu ou prou, liquider l’activité et si nous ratons cet échelon-là de notre stratégie, alors c’est le tout-routier qui l’emportera et ce n’est pas ce que nous souhaitons ici.
Notre région sera lourdement perdante par rapport à ça. Nous pourrons construire toutes les routes que l’on veut, nous ne nous en sortirons pas.
Je pense que nous devons avoir une vigilance particulière sur cette question.

(…)

Réponse de M. Alain WACHEUX, vice-président « Transports »

(…) je suis assez sensible à la remarque qui a été faite sur le fret ferroviaire parce que j’y suis souvent intervenu. Je mesure la difficulté du fret ferroviaire français, parce que ce n’est pas le cas ailleurs et c’est même l’inverse dans certains pays très proches. La difficulté du fret ferroviaire français à trouver sa place, à trouver ses créneaux, à trouver ses parts de marché logistiques entre la massification, peut-être plus importante, offerte par la voie d’eau et la souplesse du mode routier. Or, je suis persuadé qu’à condition de développer des stratégies qui sont adaptées – et je crois que l’opérateur historique, effectivement, n’en a pas fait sa priorité, c’est un doux euphémisme – je crois qu’en recherchant les stratégies adaptées, il y a effectivement, et ce serait une valeur ajoutée pour notre région, encore des parts à prendre pour le fret ferroviaire, en particulier dans les liaisons dont notre région dépend.