La SNCF sera-t-elle au rendez-vous du Canal Seine-Nord Europe ?

Le projet de Canal Seine-Nord Europe a été laissé dans un état sinistré par la majorité UMP, sans financement réaliste et qui plus est, sous la forme d’un partenariat public-privé inacceptable.

Lors de la dernière séance plénière de l’année 2013, je suis intervenu pour poser une question directe à Rémy Pauvros, député (PS) du Nord et rapporteur de la mission de reconfiguration du Canal Seine-Nord Europe, au terme d’une présentation expresse. Le temps accordé à chaque orateur était donc très court.

M. LE PRESIDENT

(…) Oui, Monsieur MATEJKO. Vous avez 30 secondes.

(…)

M. MATEJKO

Merci, Monsieur le Président. Ce sera très bref.

D’abord, je me réjouis de l’abandon du PPP pour le financement de ce projet qui est, en effet, une excellente nouvelle.  Je n’insiste pas sur cet aspect.

Ma question est la suivante. Vous faites, Monsieur le Député, le pari de la réussite de l’intermodalité entre le fluvial et le fret ferroviaire. Or, aujourd’hui, l’attitude de la SNCF n’est pas pour nous rassurer quant à son souhait de développer le fret ferroviaire, à moins que vous n’ayez en tête d’autres opérateurs ferroviaires, naturellement. J’aimerais savoir tout simplement quelles assurances, quels engagements vous auriez reçu de la part de la SNCF de s’engager effectivement pour la réussite du projet.

Merci.

M. PAUVROS

(Député du Nord)

Merci, Président.

(…)

Monsieur MATEJKO, sur le fret ferroviaire et l’intermodalité, c’est un des grands paris de la relance du fluvial. C’est un des grands paris qui est posé avec la relance du ferroviaire. Je l’ai dit :

2 % de fret par le fluvial, 20 % en Belgique. Mais c’est surtout l’intermodalité qui est intéressante. Il n’est pas normal que des camions continuent à faire 700 ou 800 km avec un container. Cela n’a pas de sens. Au niveau des autoroutes ferroviaires que la SNCF et RFF veulent mettre en perspective au regard de la nécessité, de l’efficacité de la livraison de proximité.

L’intérêt du fluvial, c’est que c’est un transport sécurisé. Vous savez quand cela part, vous savez quand cela arrive. C’est un des rares transports qui assure cette sécurité. Ce qui permet à tout logisticien de s’organiser en amont, de prévoir et de programmer.

Cela permet donc d’ajouter à l’utilisation de l’intermodalité. La péniche arrive à tel moment, elle est débarquée à tel moment directement sur un train ou sur un camion. Et c’est cette intermodalité qui, pour ma part, je peux me tromper, représente un des enjeux du siècle à venir. C’est là-dessus que se jouera l’évolution du fret et c’est là-dessus que la France a vraiment une part de progression extraordinaire à assurer au regard de ce qui se passe.

Je vais prendre un exemple. Nike s’installe au bord de l’Escaut à Hasselt. Je ne vais pas discuter d’où viennent les tennis, chacun le sait. On peut le contester. Mais enfin les bateaux arrivent. Ils arrivent à Anvers. Lorsque le bateau est annoncé à Anvers, grâce au fluvial, 70 km de canal, la logistique se met en place à Hasselt. Et à Hasselt, l’entrepôt est là, prêt à redistribuer immédiatement à 200 ou 250 km la cargaison de 4 400 tonnes qui arrive. 1 000 emplois viennent d’être recréés en plus pour assurer le développement de cette base logistique moderne qui couvre l’ensemble de cette partie de l’Europe du Nord. C’est un bel exemple de ce qui pourrait se passer. C’est donc cette intermodalité qui est intéressante. La route, le ferroviaire, le fluvial vont bien ensemble. Encore faut-il en avoir la volonté.

Voilà la réponse du rapporteur que j’ai reproduite ici en intégralité,  afin que chacun puisse constater qu’elle passe à côté de ma question. Nous ne saurons donc pas si la SNCF s’est engagée à quoi que ce soit.  Triste temps pour le fret ferroviaire, si stratégique et pourtant si mal aimé de la SNCF.

Bien sûr, cette séance plénière n’épuise pas le débat sur un grand équipement qui fait tellement consensus que peu de gens en interrogent les contradictions. Même reconfiguré, le projet reste pharaonique. On est loin ici du tranquille Canal du Midi : le canal en projet n’est pas un équipement discret et « naturel », c’est une véritable saignée de plus de 50 mètres de large sur plus de 100 km de longueur, avec un chapelet de ports, de quais, d’ouvrages d’art, etc. Ceci n’est pas sans poser un problème de cohérence car il est à craindre que le canal concurrence encore plus le fret ferroviaire que le fret sur route, comme l’ont relevé les Verts de la région Picardie, alors que ceux du Nord-Pas-de-Calais soutiennent le projet. Pour ces raisons, nous conservons une position très mesurée quant au projet.

Une réflexion au sujet de « La SNCF sera-t-elle au rendez-vous du Canal Seine-Nord Europe ? »

  1. Bonjour Laurent

    Bien sur on ne peux nier l’intérêt d’un canal reliant les canaux grands gabarits de Belgique et de Hollande ainsi que les grands ports maritimes de ces mêmes pays au Bassin Parisien mais l’on doit mettre ce projet en perspective de notre projet politique (PG dont je suis adhérent) qui est d’orienter la production vers des produits socialement utiles et écologiquement supportables ainsi que de relocaliser la production au plus proche de la consommation.

    Dans ces perspectives,se pose la question des priorités des projets :

    En effet est-il logique de prioriser un projet qui favorise la livraison de conteneurs en provenance des pays asiatiques via les ports du Nord de l’Europe pour livrer le Bassin Parisien ?

    Le port du Havre et la Seine permettent aujourd’hui l’accès à la région parisienne aux péniches de grands gabarits, tout en permettant tout au long de son parcours par des petits ports multi-modaux des désertes locales mais aussi nationales vers le Sud-Ouest de la France et internationales vers l’Europe du Sud pourvu que l’on veuille bien développer le fret ferré dans ces directions.

    Au contraire la priorité donné au canal Seine Nord consiste à emmener des volumes de marchandises très importants jusqu’au futur port multimodale d’Achères (300 ha minimum) pour redistribuer par transport routier essentiellement ces produits conteneurisés, le transport fluvial vers le sud étant impossible actuellement et non programmé dans le futur.

    D’où la création progressive d’un réseau routier incluant le bouclage de la Francilienne.

    Comme tu le sais, ce programme est déjà réalisé, en cours ou en projet avec :
    L’échangeur sans feux A15/N184 (futur A104) réalisé.
    Le Pont d’Achères dont la réalisation a été entériné par le préfet alors que le projet n’avait pas été déclaré d’utilité publique lors de l’enquête préalable.
    Liaison RD30 (à élargir)/RD190 (voir schéma « projet routier global ») permettant les accès à l’A12, à l’A13 et à l’A14.

    Si les projets autoroutiers sont clairement définis, le transport ferré du fret reste dans un flou artistiquement entretenu.

    La priorité accordé au canal Seine-Nord nous promet donc et pour longtemps (vu son coût de réalisation ainsi que les infrastructures autoroutières associées et indispensables à son bon fonctionnement) une augmentation du trafic de camions à partir de la plaine d’Achères sans véritables autres options et de juteux contrats pour les majors Français du BTP.

    Il apparaît clairement que priorité devrait être donnée à la création d’infrastructures ferrées permettant de répondre de manière la plus écologique possible à la diffusion de marchandises et de matières premières.

    Les moyens financiers dégagés par l’abandon des infrastructures autoroutières ainsi que la mise en sommeil (provisoire) du canal Seine-Nord permettraient le développement d’un réseau ferré de fret national, ambitieux et d’avenir.

    Voilà quelques commentaires d’un Conflanais, très inquiet des orientations du gouvernement actuel qui vont impacter notre avenir local et national pour longtemps.

    Daniel Bagès.

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