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Une nouvelle convention TER pour le Nord-Pas-de-Calais

Contrôle TER Nord-Pas-de-Calais à Lille

Le 2 avril 2015, la Région Nord-Pas-de-Calais et la SNCF ont signé une nouvelle convention pour le transport des voyageurs en TER (Trains express régionaux), convention dont nous pouvons nous réjouir. Rappelons que 60.000 voyageurs empruntent chaque jour nos TER et que nous souhaitons doubler ce nombre à l’horizon 2020 (par rapport à la fréquentation de 2006).

Le transport des voyageurs est une vieille compétence des conseils régionaux, et ce depuis 2002. Cette politique représente le premier poste budgétaire de la région avec 23% des dépenses de l’institution qui entretient une histoire particulière avec le rail. La nouvelle convention présente plusieurs caractéristiques que je vais décrire ici.

D’abord et avant tout, elle est le produit d’une méthode d’élaboration participative lancée et soutenue par le président de la Commission Transports, Dominique Plancke (EELV). Ladite commission, dont je suis membre depuis 2010, a reçu les représentants de la SNCF, les organisations syndicales de cheminots, les associations d’utilisateurs des transports collectifs, et les autorités organisatrices de transport (AOT, pour faire bref ce sont les syndicats locaux de transports collectifs) du Nord-Pas-de-Calais. Le tout à deux reprises. Nous avons ainsi pu à la fois entendre les demandes de ces partenaires, et leur soumettre les pistes de négociation entre la région et la SNCF. Tout ceci a permis au conseil régional d’intégrer dans son corpus des données et arguments qu’elle n’avait pas spontanément intégrés, donc de jouer son rôle de représentant de l’intérêt général.

Concrètement, les négociations ont été menées par les services de la Direction au transport du conseil régional, sous l’égide du vice-président Alain Wacheux (PS) et sous la surveillance du président de région.

En effet, Daniel Percheron tenait à « boucler » la nouvelle négociation avant la fusion de notre région avec la Picardie, et ce pour deux raisons essentielles que nous soutenions. D’une part, l’exécutif tenait à garantir que la nouvelle convention ne permettrait pas la suppression d’un seul emploi de cheminot. Daniel Percheron s’y était engagé à plusieurs reprises en public, notamment lors de la cérémonie annuelle des vœux aux cheminots. D’autre part, tant l’exécutif que les membres de la commission Transports voulaient éviter de trouver dans notre convention une disposition déjà existante à titre expérimental en Picardie : le dispositif « équipement agent seul » (EAS). Pour nous, pas question que des trains roulent avec le conducteur seul, sans accompagnement des voyageurs, sous prétexte que des dispositifs de vidéo-surveillance sont prévus dans les rames. Le dispositif EAS n’est pas absent de la convention, il est explicitement interdit.

La nouvelle convention présente donc ces spécificités, ainsi que :

_une durée de 10 ans (même si la fusion avec la Picardie permettra de rouvrir le dossier afin d’harmonisation si nécessaire à compter de 2018) ;

_L’engagement de maintenir une présence humaine en gares ;

_La création d’une instance de concertation réunissant pour la première fois le conseil régional, les AOT, les organisations syndicales et les associations d’utilisateurs.

Il faut souligner à l’obtention de ce résultat le rôle joué finalement par trois groupes : EELV, l’Opposition régionale (UMP-UDI) et le nôtre La Gauche sociale et écologiste, avec une mention particulière pour ma collègue Valérie Pringuez qui a réemployé ici tout le savoir-faire et la pugnacité acquis dans le champ syndical.

Lors de la plénière du 30 janvier, l’assemblée régionale a débattu du projet de convention et apporté de nouveaux amendements. C’est ce texte amendé par nos soins et adopté à la quasi-unanimité (sauf le FN) qui a été communiqué aux instances nationales de la SNCF, dont l’accord n’était pas acquis au vu des demandes du conseil régional.

Mais les trains ne roulent pas pour rien. En résumé, le devis 2015 pour l’ensemble de la prestation de la SNCF est de 243 millions, à comparer au devis 2014 qui était de « seulement » 232 millions. Il est clair que si la maîtrise des coûts est à l’ordre du jour (nous avons gagné une plus grande lisibilité sur le détail des coûts répercutés par la SNCF), faire des économies n’était pas la priorité du conseil régional.

Nous savons maintenant que les instances nationales de l’entreprise ont hésité à entériner nos propositions. Mais, fait unique dans l’histoire de la décentralisation ferroviaire, notre convention a été adoptée à l’unanimité du conseil d’administration de la SNCF, donc avec l’assentiment de l’ensemble des représentants des salariés. C’est pour nous un immense succès.

Maintenant que cette convention est signée, il faut la faire vivre et respecter. En 2019, le transport voyageur sera ouvert à la concurrence au niveau européen (merci Bruxelles… et Paris qui a lâchement accepté cette nouvelle atteinte à la souveraineté populaire). La SNCF, au grand dam de ses salariés, se comporte de moins en moins comme un service public, et de plus en plus comme une entreprise classique. Nous espérons que cette convention nous permettra de passer ce cap dans les meilleures conditions pour l’emploi et le service public.

Depuis 2010, je siège à la Commission Transports où j’ai appris petit à petit à me repérer dans un monde passionnant. Les Transports touchent à l’organisation de la société sur le plan économique et privé. Les problématiques rencontrées concernent tout autant l’aménagement du territoire que l’environnement ou les conditions de travail des salariés (ceux qui travaillent pour le train comme ceux qui l’utilisent). Et puis, nous sommes la première région d’industrie ferroviaire de France (seconde d’Europe), avec 10.000 salariés et de belles entreprises. Nous avons donc la chance de pouvoir utiliser du matériel fabriqué et assemblé sur place. Souvent, nous doutons pouvoir vraiment influer sur les événements. En Nord-Pas-de-Calais, cette convention porte bien la marque du volontarisme politique.

La concurrence nous sera-t-elle imposée pour les transports régionaux des voyageurs ?

Lors de la Commission permanence du 4 février 2013, j’ai interrogé l’exécutif régional sur les conséquences des négociations bruxelloises sur le « Paquet ferroviaire IV », un nouveau pas vers la libéralisation du transport des voyageurs. Voici l’échange entre moi, puis le vice-président au transports, et le président de Région.

M. MATEJKO
Je voulais profiter de la quasi-absence de dossier pour cette C11, mais qui est bien provisoire, pour revenir sur un point d’actualité : la négociation du paquet ferroviaire IV à Bruxelles, qui, d’une manière ou d’une autre, va impacter notre politique de transport.
Pour résumer à très gros traits les positions des principales parties, la Commission européenne rouvre des négociations en vue d’une plus grande libéralisation du transport ferroviaire, quel qu’il soit, alors que les gouvernements français et allemand, pour cette fois convergents, ont plutôt tendance à résister à cette position.
Quelles que soient les conclusions de ces négociations, elles auront des conséquences sur notre mission d’AOT et notre desserte TGV et TET en direction de notre région. Au sujet des TER, il n’est pas impossible que la mise en concurrence soit imposée aux AOT pour leurs prestataires ferroviaires, c’est-à-dire que nous ne pourrions pas faire autrement que de passer un appel d’offres à partir de 2019, si j’en crois « Les Échos » du 30 janvier dernier.
Par parenthèse, ce n’est pas la position de l’ARF, qui demande une possibilité de mise en concurrence, position qui pourrait être largement débordée par Bruxelles. J’en tire la conclusion qu’évidemment, lorsqu’on joue avec le feu,on s’y brûle, on trouvera toujours un plus libéral que soi. Il ne faut pas mettre le doigt dans l’engrenage de la libéralisation sous peine d’y passer tout entier. Je pense que la position de l’ARF de ce côté-là devrait être bien plus modérée.
Je ne serai pas plus long sur les risques pesant sur nos dessertes TGV et TET, dans un océan de concurrence, le fameux open access, défendu par le commissaire européen CALAS.
Dans la ligne des positions que vous avez exprimées, Monsieur le Président, Monsieur le Vice-président, à l’occasion des vœux aux cheminots le 14 janvier dernier, ne serait-il pas souhaitable que notre région s’exprime publiquement sur ce qui lui semble souhaitable en termes d’organisation des transports et que cette position soit relayée directement, bien sûr, en direction du ministre des Transports, mais je ne doute pas que vous ayez d’autres canaux de communication en sa direction, et auprès de la Commission européenne et du commissaire CALAS ?
Je pense que cette position de la Région doit être entendue à la mesure du volontarisme dont nous faisons preuve budget après budget pour le transport ferroviaire.

M. WACHEUX, vice-président aux transports

(…) Sur le paquet ferroviaire, je crois que notre position est assez claire. Effectivement, malgré le discours de la France et de l’Allemagne, convergents et essayant de contredire la position ducommissaire aux transports, il a voulu démontrer l’autonomie de sa réflexion et son indépendance en termes de propositions, il a donc confirmé les propositions qui étaient faites en termes de paquet ferroviaire, et en particulier pour ce qui relève de la distinction à établir entre la gestion de l’infrastructure et la mise en place du service ferroviaire.
Je ne suis pas sûr que nous soyons tout à fait au bout de l’histoire, parce que j’envisage mal qu’une règle comme celle-là puisse s’appliquer à l’Europe sans que la France et l’Allemagne aient trouvé un accord, a minima un consensus, sur les conditions de la mise à
œuvre.
Vous avez évoqué les conséquences que cela aurait pour la grande vitesse ou les trains d’équilibre du territoire, mais, effectivement, la question est posée même de l’obligation qu’il pourrait y avoir à ouvrir à la concurrence les trains régionaux.
Je pense que nous avons déjà publiquement en plénière indiqué que nous ne souhaitions pas créer les conditions de cette ouverture à la concurrence, parce que c’est un service public, et dans une relation exigeante mais confiante avec la SNCF, nous avons le sentiment de trouver le bon cadre de mise en oeuvre de ce service public.

M. LE PRESIDENT

(…) Pour terminer sur le TER, je souhaite qu’en 2014, nous ayons bouclé la convention pour 10 ans du TER, de manière à donner une véritable visibilité à notre transport express régional, avec un vrai débat, là aussi, puisqu’au fond, nous subventionnons à travers le TER, à la hauteur de 200 à 250 millions d’euros par an, la mobilité sociale ; c’est une politique sociale.

(…) Nous avons un vrai débat à avoir, passionnant, du point de vue des finances régionales. Il est bien entendu aussi que ce débat tournera en partie court si le versement transport, si une fiscalité transport, n’est pas accordée aux régions. Nous sommes dans une « Crise des ciseaux » ; mathématiquement, l’ardoise s’alourdit, les ressources n’existent plus, le versement transport n’existe pas, n’a jamais existé ; privés d’impôts, nous sommes confrontés, au fond, à la rigueur dans le domaine des transports. Il faudra faire bouger les lignes dans les deux années qui viennent ; sinon, la décentralisation n’aura pas de véritable signification ; ce n’est pas la BPI qui va remplacer un versement transport, même si elle doit jouer un rôle important.
Voilà sur les questions que vous avez posées, qui vont quand même structurer notre débat en 2013, je pense, parce qu’après, en 2014, on sera dans une année préélectorale et il n’est pas exclu que nous ne soyons, les uns et les autres, plus tout à fait nous-mêmes.
C’est en 2013 que nous serons au maximum de notre maturité de mandat.