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Une nouvelle convention TER pour le Nord-Pas-de-Calais

Contrôle TER Nord-Pas-de-Calais à Lille

Le 2 avril 2015, la Région Nord-Pas-de-Calais et la SNCF ont signé une nouvelle convention pour le transport des voyageurs en TER (Trains express régionaux), convention dont nous pouvons nous réjouir. Rappelons que 60.000 voyageurs empruntent chaque jour nos TER et que nous souhaitons doubler ce nombre à l’horizon 2020 (par rapport à la fréquentation de 2006).

Le transport des voyageurs est une vieille compétence des conseils régionaux, et ce depuis 2002. Cette politique représente le premier poste budgétaire de la région avec 23% des dépenses de l’institution qui entretient une histoire particulière avec le rail. La nouvelle convention présente plusieurs caractéristiques que je vais décrire ici.

D’abord et avant tout, elle est le produit d’une méthode d’élaboration participative lancée et soutenue par le président de la Commission Transports, Dominique Plancke (EELV). Ladite commission, dont je suis membre depuis 2010, a reçu les représentants de la SNCF, les organisations syndicales de cheminots, les associations d’utilisateurs des transports collectifs, et les autorités organisatrices de transport (AOT, pour faire bref ce sont les syndicats locaux de transports collectifs) du Nord-Pas-de-Calais. Le tout à deux reprises. Nous avons ainsi pu à la fois entendre les demandes de ces partenaires, et leur soumettre les pistes de négociation entre la région et la SNCF. Tout ceci a permis au conseil régional d’intégrer dans son corpus des données et arguments qu’elle n’avait pas spontanément intégrés, donc de jouer son rôle de représentant de l’intérêt général.

Concrètement, les négociations ont été menées par les services de la Direction au transport du conseil régional, sous l’égide du vice-président Alain Wacheux (PS) et sous la surveillance du président de région.

En effet, Daniel Percheron tenait à « boucler » la nouvelle négociation avant la fusion de notre région avec la Picardie, et ce pour deux raisons essentielles que nous soutenions. D’une part, l’exécutif tenait à garantir que la nouvelle convention ne permettrait pas la suppression d’un seul emploi de cheminot. Daniel Percheron s’y était engagé à plusieurs reprises en public, notamment lors de la cérémonie annuelle des vœux aux cheminots. D’autre part, tant l’exécutif que les membres de la commission Transports voulaient éviter de trouver dans notre convention une disposition déjà existante à titre expérimental en Picardie : le dispositif « équipement agent seul » (EAS). Pour nous, pas question que des trains roulent avec le conducteur seul, sans accompagnement des voyageurs, sous prétexte que des dispositifs de vidéo-surveillance sont prévus dans les rames. Le dispositif EAS n’est pas absent de la convention, il est explicitement interdit.

La nouvelle convention présente donc ces spécificités, ainsi que :

_une durée de 10 ans (même si la fusion avec la Picardie permettra de rouvrir le dossier afin d’harmonisation si nécessaire à compter de 2018) ;

_L’engagement de maintenir une présence humaine en gares ;

_La création d’une instance de concertation réunissant pour la première fois le conseil régional, les AOT, les organisations syndicales et les associations d’utilisateurs.

Il faut souligner à l’obtention de ce résultat le rôle joué finalement par trois groupes : EELV, l’Opposition régionale (UMP-UDI) et le nôtre La Gauche sociale et écologiste, avec une mention particulière pour ma collègue Valérie Pringuez qui a réemployé ici tout le savoir-faire et la pugnacité acquis dans le champ syndical.

Lors de la plénière du 30 janvier, l’assemblée régionale a débattu du projet de convention et apporté de nouveaux amendements. C’est ce texte amendé par nos soins et adopté à la quasi-unanimité (sauf le FN) qui a été communiqué aux instances nationales de la SNCF, dont l’accord n’était pas acquis au vu des demandes du conseil régional.

Mais les trains ne roulent pas pour rien. En résumé, le devis 2015 pour l’ensemble de la prestation de la SNCF est de 243 millions, à comparer au devis 2014 qui était de « seulement » 232 millions. Il est clair que si la maîtrise des coûts est à l’ordre du jour (nous avons gagné une plus grande lisibilité sur le détail des coûts répercutés par la SNCF), faire des économies n’était pas la priorité du conseil régional.

Nous savons maintenant que les instances nationales de l’entreprise ont hésité à entériner nos propositions. Mais, fait unique dans l’histoire de la décentralisation ferroviaire, notre convention a été adoptée à l’unanimité du conseil d’administration de la SNCF, donc avec l’assentiment de l’ensemble des représentants des salariés. C’est pour nous un immense succès.

Maintenant que cette convention est signée, il faut la faire vivre et respecter. En 2019, le transport voyageur sera ouvert à la concurrence au niveau européen (merci Bruxelles… et Paris qui a lâchement accepté cette nouvelle atteinte à la souveraineté populaire). La SNCF, au grand dam de ses salariés, se comporte de moins en moins comme un service public, et de plus en plus comme une entreprise classique. Nous espérons que cette convention nous permettra de passer ce cap dans les meilleures conditions pour l’emploi et le service public.

Depuis 2010, je siège à la Commission Transports où j’ai appris petit à petit à me repérer dans un monde passionnant. Les Transports touchent à l’organisation de la société sur le plan économique et privé. Les problématiques rencontrées concernent tout autant l’aménagement du territoire que l’environnement ou les conditions de travail des salariés (ceux qui travaillent pour le train comme ceux qui l’utilisent). Et puis, nous sommes la première région d’industrie ferroviaire de France (seconde d’Europe), avec 10.000 salariés et de belles entreprises. Nous avons donc la chance de pouvoir utiliser du matériel fabriqué et assemblé sur place. Souvent, nous doutons pouvoir vraiment influer sur les événements. En Nord-Pas-de-Calais, cette convention porte bien la marque du volontarisme politique.

Des patrons contre l’austérité !

Lundi 22 septembre à la gare de Lille Flandres, j’ai assisté à l’inauguration des nouvelles rames TER commandées par la région Nord-Pas-de-Calais, en compagnie de Valérie Pringuez et de mes collègues de la Commission Transports du conseil régional, du Préfet de région, de la direction régionale de la SNCF, de RFF et bien entendu du staff nombreux de l’entreprise Bombardier qui a construit les matériels. Le discours tenu par le Président de Bombardier France, Jean Bergé, devant le Président de région, était pour le moins éclairant et alarmant.

Ce genre de cérémonie est assez protocolaire, bien que les interventions de Daniel Percheron les rehaussent souvent par son habileté à brosser de larges fresques historiques et économiques dont il a le secret. Mais là, l’intérêt résidait selon moi dans le contraste fondamental entre le discours du Président de région et celui du chef d’entreprise.

Jean Bergé a cité les innovations présentes dans des nouvelles rames, l’ancrage de son entreprise dans la région (l’usine de Crespin est située dans le Valenciennois, avec 2000 salariés dont un quart de cadres et chercheurs, 400 emplois dans la sous-traitance). Dès le début de son discours, il a fait allusion aux quantités de trains commandés par le groupement de régions… et au fait qu’il lui fallait remplir son carnet de commandes pour faire vivre l’entreprise. Cela lui tenait tellement à cœur qu’il est revenu sur ce thème en concluant son propos (Jean Bergé est par ailleurs revenu sur le sujet à l’occasion du salon Innotrans de Berlin quelques jours après). Or, les commandes en matériels ferroviaires de type TER dépendent totalement des capacités financières des conseils régionaux et collectivités locales.

Daniel Percheron est intervenu quant à lui pour célébrer la qualité du matériel produit dans notre région à Crespin, saluer les 2000 salariés qui y contribuent, et finalement défendre la politique économique menée parle gouvernement. Il cite cette fois encore les 56% de dépenses publiques rapportés à la richesse nationale en indiquant que c’est trop et son souhait qu'elle se rapproche de 50% (sans jamais s’aventurer à dire où la réduction devrait intervenir ni expliquer pourquoi ce seuil serait meilleur). Or, il dit cela devant un chef d’entreprise qui attend avec anxiété des commandes publiques !

Ce désarroi des entrepreneurs (les vrais, ceux qui font le métier de construire des biens et des services) se rencontre aussi dans le secteur du BTP. La situation dans cette branche est dramatique, avec une raréfaction des mises en chantier du privé, et le pied sur le frein du côté public. Les appels d’offres des marchés publics montrent que les entreprises du bâtiment sont engagées dans une lutte pour leur survie, et cassent les prix pour garder des marchés à prix coûtants ! Vous avez bien lu, les entreprises du BTP sacrifient leurs marges bénéficiaires tant elles sont aux abois, tant elles sont fragilisées par l’absence de perspectives. Dans ce secteur, la déflation est déjà une réalité. La Fédération nationale des travaux publics (FNTR) appelait au mois de mai 2014 « à rouvrir le robinet de la commande publique », rappelant que le secteur en dépend à 70%.

On ne peut mieux résumer le paradoxe de la situation. D’un côté des patrons de plus en plus insistants qui réclament la commande publique pour soutenir l’activité, de l’autre des élus « socialistes » appliqués à défendre une politique économique qui montre jour après jour son caractère nocif, par conviction ou par panurgisme. Appel à une politique de la demande versus une politique de l'offre, soi-disant favorable à l'entreprise. Bizarrement, je n’entends pas de chefs d’entreprises réclamer d’allègements de cotisations, ni de diminution d’impôts, à part au sommet du Medef. Les patrons ne comprendraient-ils rien à la formidable « politique de l’offre » appliquée par le gouvernement en accord avec ledit Medef ? Gouvernement qui n’a pas encore compris que l’entreprise n’embauche pas quand elle en a les moyens mais quand elle en a besoin !

Dans ce contexte, est-il rationnel de continuer à réduire l’investissement public ? « J’aime l’entreprise » disait quelqu’un il y a un mois. Drôle de manière de le montrer en la faisant mourir à petit feu. Vivement l’union des productifs contre les financiers et les irresponsables qui nous gouvernent !

Des rames TER trop larges pour les voies de chemin de fer existantes

On le sait, le Canard enchaîné du 21 mai 2014 a révélé que les conseils régionaux ont commandé, sous expertise conjointe de la SNCF et de Réseau ferré de France (RFF) des rames de trains express régionaux (TER) trop larges pour être utilisées sur tout le réseau. Au-delà du ridicule de la situation, voilà une nouvelle preuve de la perte de substance professionnelle subie par l'entreprise publique du fait de la dispersion absurde de ses fonctions en directions rivales. Soutenons les cheminots en lutte pour conserver leur outil de travail : vive le service public ferroviaire unifié !